/01 · Die Aufgabe
Ein hafengebundener Schneidkopfsaugbagger in Nordeuropa verlor seinen Schneidkopfantriebsmotor am Ende eines Vertragszeitraums. Es handelte sich um einen festdrehzahligen Käfigläufer-Tauchmotor eines europäischen Herstellers, der Mitte der 2000er übernommen und aus dem Programm genommen worden war. Es gab kein Ersatzteil.
Der Kunde brauchte einen formgleichen Ersatz vor Beginn der nächsten Vertragsperiode, vierzehn Wochen entfernt. Der neue Motor musste an den vorhandenen Leiterkopf schrauben, dieselbe Kupplung aufnehmen, dieselbe Schutzsignalverdrahtung zur Schaltanlage des Schiffes übernehmen und dieselbe Nennwellenleistung liefern.
/02 · Die Herausforderung
Drei Dinge machten dieses Projekt nicht trivial:
- Die Originalzeichnungen waren unvollständig. Der Kunde besaß die Maßzeichnung, aber nicht das innere Wicklungsschema. Sämtliche innere Konstruktion musste ausgehend von den Nenndaten des Typenschilds und dem Bauraum neu konstruiert werden.
- Der Bauraum war eng. Der Originalmotor hatte einen nichtstandardisierten Flansch und eine Sonderwellenverlängerung. Eine TKBS-Standardkonfiguration war nah dran, aber nicht exakt.
- Die Schutzsignalverdrahtung folgte einer alten Konvention. Die ursprüngliche Fünf-Zonen-Schutzverdrahtung hatte ein Pinout, das nicht dem aktuellen TKBS-Standard entsprach. Entweder musste die Schiffsschaltanlage neu verdrahtet werden oder der neue Motor musste der alten Konvention folgen.
/03 · Engineering-Ansatz
Der Trident-Engineering-Schreibtisch bearbeitete das Problem in drei parallelen Strängen. Der Elektroingenieur berechnete das Wicklungsschema anhand der Typenschilddaten mit dem Ziel gleicher Wellenleistung und Stromaufnahme. Der Konstrukteur passte den TKBS-Standardflansch an das alte Lochbild an und ergänzte eine Sonderwellenverlängerung passend zur ursprünglichen Kupplung.
Für die Schutzverdrahtung schlugen wir dem Kunden zwei Optionen vor: ein Trident-Standardpinout mit kleinem zusätzlichen Klemmenkasten an der Schiffsseite zur Umverdrahtung, oder einen Motor mit kundenspezifischem Altpinout. Der Kunde entschied sich für das Standardpinout mit der Zusatzbox, langfristig besser zu warten, falls künftig ein Katalogmotor benötigt würde.
/04 · TKBS-Konfiguration
Endgültige Konfiguration:
/05 · Bau & Prüfung
Die Produktion begann in Woche 3 des Projekts, nachdem der Kunde technisches Angebot und Maßzeichnung freigegeben hatte. Der Motor traf in Woche 10 in Dordrecht zur Wareneingangsprüfung, Endbearbeitung und Isolationskonditionierung ein.
Die FAT in Woche 12 umfasste die vollständige IEC-60034-Routineprüffolge plus die Trident-Standard-Druckprüfung am Motorgehäuse und die Funktionsprüfung der Fünf-Zonen-Schutzsensorik. Der Kunde war zur Abnahmeprüfung in Dordrecht vor Ort. Alle Messwerte innerhalb der Spezifikation.
/06 · Ergebnis
Der Motor wurde in Woche 14 per Straßenfracht aus Dordrecht zum Schiff geliefert. Das Elektroteam des Kunden installierte und nahm in Betrieb mit telefonischer Unterstützung des Trident-Engineering, am Ende derselben Woche lief der Motor unter Volllast.
Das Schiff ging planmäßig wieder in den Dienst. Der Motor läuft seither ununterbrochen. Ein Ersatz-Remap-Modul für die Schutzsignale wurde im Folgeauftrag für den Flottenwartungsbestand des Kunden geliefert.